Recentemente, o Primeiro Leilão do Banco Europeu de Hidrogênio confirmou os mercados mais promissores para o uso do H2V. Os recursos foram destinados prioritariamente para projetos que fornecerão hidrogênio aos setores petroquímico, químico, de fertilizantes (amônia verde), siderúrgico e de combustíveis navais, pela ordem.
O uso de H2V no refino implica em um investimento importante na substituição de insumo para a indústria do petróleo que assim, passa a produzir os combustíveis tradicionais com menor pegada de carbono. Com essa utilização do H2V, a redução da pegada de carbono nos combustíveis derivados do petróleo é da ordem de 2% em relação ao processo tradicional que utiliza GN. Embora muito positivo, esse dado indica uma expectativa da continuidade na dependência do petróleo por mais tempo do que se imaginava.
Com relação ao uso de amônia verde na indústria de fertilizantes nitrogenados, cabe um questionamento estratégico: Que sentido faz o Brasil competir pelo fornecimento de amônia verde ao mercado europeu se o Brasil importa (dados de 2022) cerca de 95% das 13 milhões de toneladas de fertilizante nitrogenado que consome?
Tecnicamente, não só na Europa, o H2V pode ser utilizado diretamente como combustível veicular. No entanto, exceto em nichos de mercado muito específicos, o custo final do combustível fica excessivamente elevado devido ao alto investimento (CAPEX) no eletrolisador, no armazenamento e nas Células a Combustível. Some-se a esse custo, aquele decorrente da baixa eficiência dessas três etapas em cadeia até a obtenção do combustível final (de 19% a 24% a depender das tecnologias utilizadas). No transporte de carga pesado, em particular no transporte naval, ainda há uma perspectiva de uso desse energético diretamente ou na forma de amônia com uma eficiência da ordem de 20%. Considerando a exportação de energia limpa do Brasil para essa aplicação, lembramos que o uso alternativo do biodiesel, por exemplo, também renovável, poderia apresentar uma maior eficiência de cerca de 40% (com um CAPEX menor). Assim, excluídas situações particulares em que a logística privilegia a energia solar ou eólica, existem boas alternativas de tecnologia madura para a descarbonização do transporte naval.
O hidrogênio, diferentemente dos combustíveis líquidos de origem fóssil, do álcool e do biodiesel não tem as características desejáveis de um bom combustível, sendo de manuseio (handling), armazenamento e transporte difíceis, caros e de baixa eficiência.
O uso do H2V em mistura com o GN degrada a energia elétrica renovável que lhe dá origem e que poderia ser usada diretamente por eletrotermia com eficiência maior, além de substituir um combustível que custa de 23 US$/MWh (Europa, maio 2024) por outro cujo custo está entre 153 e 205 US$/MWh (Brasil, dez. 2023), sem contabilizar o gasto com armazenamento e transporte.
Finalmente, do ponto de vista logístico, fica difícil para o Brasil, competir com o H2V produzido no norte do continente africano ou mesmo na Península Ibérica, especialmente se for materializada a construção de um pipeline (hidrogenioduto) da Alemanha até o norte da África, como vem sendo aventado pela União Europeia.
Professor Mario Olavo Magno de Carvalho | Consultor da SER
A SER RENOVÁVEIS incentiva ativamente o debate sobre temas relacionados aos seus negócios, pois acreditamos que isso contribui para enriquecer as discussões. Portanto, é importante destacar que as opiniões expressas por nossos articulistas não refletem, necessariamente, a posição oficial da empresa.
